构建综合航线网络 发挥航空货运优势
助力营口大开放大发展
段剑锋
航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，发展潜力巨大。而营口市地处辽东半岛西北部、大辽河入海口的左岸，位于东北亚经济圈与环渤海经济圈结合部、“京津冀协同发展”与“东北老工业基地振兴”战略区结合部，地理位置优越，发展航空货运具有得天独厚的优势。随着营口地区快步进入自贸区时代，提前战略性布局航空货运市场，抢占先机，打造东北航空货运集散地显得十分必要。
营口机场自2016年通航以来，依靠海航集团优势背景，在开放创新政策的激励和指引下，客货并举、提速发展，为带动区域性物流中心建设，形成中国重要航运枢纽和东北亚区域物流中心，为打造环渤海中部地区“一带一路”重要航空货运基地提供了新动能和重要支撑。
一、 国内航空货运发展现状
改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善。90年代末期，分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。同时期，根据合同法和民航法，陆续颁布《民用航空运输销售代理业管理规定》《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。
但是，航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是航空货运地面配套设施和延伸服务不完善，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
二、营口市航空货运发展现状
营口市航空货运的发展是依托营口机场为中心开展的。营口机场位于营口市西市区，地处营口市南端，距离市中心18KM，与营口火车站的公路距离约为26.5km，与周边盘锦、鞍山、大连和丹东市区的公路距离分别为27公里、88公里、210公里和377公里。飞行区等级为4C，近期跑道长度2500米，航站楼面积8000平方米，停机坪6个。远期规划跑道延长至2800米，航站楼面积20000平方米，停机坪15个。设计吞吐量为到2020年满足旅客吞吐量75万人，货邮吞吐量4130吨要求，远期航站楼全部投入使用将满足200万人次的年旅客吞吐量需求。
目前，营口地区航线网络布局及政策倾斜，与物流发展需求尚存在一定差距，主要体现在以下方面：
1. 航线网络不完善，可利用的飞机腹舱资源有限
营口机场开航时间较短，航空运输业务量较小，航线航班资源不丰富，且与周边大连、沈阳等大型机场地面交通十分便捷，对客、货源造成分流，限制了航线进一步拓展。航空货源方面，品类也是稀少、单一，主要为水产品、水果和动物等，运输时主要依靠客机剩余腹舱，但受客运影响，飞机腹舱可利用资源十分有限。
2. 契合战略性布局航空货运市场配套设施不完善
因营口市航空货运市场配套设施不完善，导致在众多现代物流渠道中机场货运核心竞争力不明显。机场货运核心竞争力主要体现在安全快捷上，但随着高速公路和高铁通达里程的增加，诸如公路点对点运输和铁路直达运输等其他物流渠道上也逐渐能够满足此类快运要求，使其优势渐渐弱化。相反，机场货运诸多缺点则逐渐显现出来，如机场货站离市区远使得货主交运货物不方便，航空对货物的品种、大小、形态等要求严格，航空货运办理手续多程序繁杂、成本费用高，货物流通网络受限于航线通达城市，货物能否顺利成行取决于航班运行情况等，均限制了营口航空货运的发展。因此，建设航空货运市场配套设施、完善延伸服务十分必要。
3. 政策导向优势不明显
营口市货物运输企业对航空货运认知不足。货运物流企业尚未形成在营口机场收发货物的习惯。营口机场2016年5月1日开通航空货运业务时，营口地区货主、货运代理人、物流企业等已普遍习惯和接受从沈阳机场、大连机场发货。沈阳、大连两地凭借航空公司的政策优势、航线优势吸引货源，导致营口本地货运市场开发受到较大影响。航空货运作为营口地区潜在新的经济增长点，增加新的政策导向，加强航空货运宣传力度迫在眉睫。
三、航空货运发展建议
为加快航空物流体系搭建，推进航空物流产业发展，为营口市大开放大发展营造良好的招商引资平台，结合营口航空优势，建议立足东三省，战略性布局航空货运发展，打造东北地区支线航空货运枢纽：
1．继续加大航线补贴力度，构建完善的航线网络，深挖腹舱货运资源，增强航空货运辐射能力，助力企业分销体系建设
一是政府继续加大航线网络构建力度，支持航空市场发展。在原有航线不变的基础上，根据政府招商引资情况，结合政府补贴额度及货运物流企业所需，重点抓住国内省会城市航班航线的开发，促进航班起降量、旅客吞吐量、货邮行吞吐量同步增长。逐步搭建完善营口与西南、西北、中南、东南、华东空中桥梁，促使营口经济快速发展。适时开通“营满欧”货运航班，将营口机场打造成“一带一路”、“跨亚欧经济带”与“辽宁沿海经济带”渤海枢纽空港。
二是随着自贸区建设逐渐成熟，入住高端制造企业对于航空运输分销功能需求将日益凸显，航班腹舱资源将对企业分销体系建设起到关键作用，同时腹舱资源的有效利用也兼顾了营口机场“客货并举”的发展需求。航线网络的完善不仅为招商引资、百姓出行提供便利，而且对于招商引资来的企业后续发展也必将起到重要作用。
2．充分利用自贸区优势，启动口岸开放工作，深挖国际货运潜能
一是立足服务本地经济发展，推动口岸开放申请，开通国际货运包机航班，助力本地农副产品品牌走出国门，打造高附加值品牌。营口本地及周边水果等农产品境外需求旺盛，且境外分销渠道很成熟，但运输渠道不完善，通过海运、陆运时间过长，对保鲜要求较高水果无法运输，航空国际口岸未开通，国际货运包机业务无法开展，空运渠道不畅，导致无法在境外形成果蔬品牌效应，国际货运潜能无法释放。应合力推进机场口岸开放申请工作。为进一步促使营口融入“一带一路”和服务自贸区建设，应成立口岸申请小组，负责统筹协调口岸设立的设备设施配套支持工作，各相关单位全面配合、协调推进，共同完成机场航空口岸开放工作。
二是创新综合保税模式，吸引境外货物通过营口机场向国内进行中转和分拨。进口货物通过海运抵达营口后，以陆运的形式从保税区运输至营口机场，再通过后者的航线网络空运至全国各地，真正实现“海陆空”立体物流网络构建，吸引境内外大型物流企业的进驻及合作，促进营口的大开放大发展。
3．对标优秀国内货运机场，出台航空货运扶持政策，以航空货运发展带动临空产业园建设
出台与战略性布局相匹配的政策支持，通过免税、减税、退税、货量补贴等途径来增强市场竞争实力。如郑州机场充分利用了河南省政府创建郑州航空港经济综合实验区的政策优势，创造出了机场货运发展的一个奇迹，2013年在国内全行业货邮平均增长2%的情况下，郑州机场完成货邮吞吐量25.57万吨，实现了69.13%的增速，在全国大型机场中位居第一，全国行业排名第12位。目前可参考的政策主要分为以下两种。
一是潍坊机场：货运补贴模式
潍坊市政府以优惠的土地价格出让顺丰设立分拨基地，吸引顺丰在潍坊进驻，分拨基地设立后顺丰在潍坊的航空快递业务量增长迅速，高峰时期有5条货运航线，潍坊市政府采取年度定额补贴方式，2016年补贴200万元，2017年补贴160万元，2018年补贴40万元，补贴由政府财政直接拨付给顺丰公司。由于补贴逐年递减，顺丰在潍坊的业务量逐步减少，2018年顺丰在潍坊机场放置两架B757全货机，执飞深圳、杭州2条货运航线，预计年货邮吞吐量25000吨。
二是鄂州顺丰机场：产业集群模式
2015年10月份，湖北省委书记李鸿忠会见顺丰快递总裁王卫，就顺丰机场落户鄂州达成一致意见；2016年4月6日，国家民航局正式批复鄂州民用机场选址报告，同意将鄂州燕矶作为推荐场址；目前机场及配套设施正在加紧建设，政府及顺丰方面总投资将超过1000亿元，预计2021年建成。物流产业园区将以顺丰航空公司作为主运营公司，并吸引一批航空公司进驻。该项目包括机场及配套工程、顺丰转运中心工程、顺丰航空基地工程、外部市政综合配套工程、周边水系改造工程、综合交通配套工程等，定位为货运为主、客运为辅。预计2025年实现货邮吞吐量245万吨，2030年实现货邮吞吐量330万吨。
据此，借鉴潍坊机场、鄂州机场项目经验建议：
一是政府出台建设分拨基地用地政策、税费减免等扶植政策吸引顺丰等国内外著名物流企业入驻营口机场临空产业园。二是利用航空物流企业分拨基地平台，整合营口地区物流资源，统筹分配进出港货源，促使营口迅速嵌入国际航空物流体系中，实现货运吞吐量快速增长。三是在航空物流企业运营初期，以起落架次、过夜飞机数量、货物吞吐量等作为衡量标准，给予扶持补贴，培育货运市场，吸引货量增长。四是利用自贸区“飞地”政策，在临空产业园区开展保税维修业务，吸引飞机维修厂商进驻临空产业园，以“特殊监管区域+飞机维修”新模式拓展飞机免税维修业务。
航空货运是物流产业的重要组成部分。作为辽宁重要的支线机场，营口机场航空货物运输还处于起步阶段，需要通过政府相关政策配套以及临空产业整体规划，才能显现出航空货运独有的优势，助力营口经济大开放大发展，服务企业分销体系建设，乃至于为企业海外市场拓展插上翅膀。
