“十四五”期间规划发展滚装运输
进一步推进国家物流枢纽建设
政协站前区委员会
滚装运输主要指连车带货一起装运的海上运输方式之一，特别适合海湾内运输。大体分客滚运输、货滚运输和甩挂运输。客滚运输是人和车同时上船；货滚运输只许车上船，司机不随船走；甩挂运输主要针对货物，将货物统一装在挂车上船，然后牵引车头离船，到目的港之后，由对方港口派牵引车头将挂车车体拖出的一种海上运输方式。甩挂运输是物流发展的最高模式，不仅适用于海上，同时还伴有场站建设、陆路配送及网络体系建设等。
目前渤海湾主要以客滚运输为主，集中在大连与山东各港口间。营口港是距东北腹地最近的出海口，向北可辐射东北全域。离山东腹地最近的是潍坊港，通过潍坊向南至江苏，向西达中原。若营口与潍坊建立直线运输通道，可立足国家发展战略，建设单体最大的节能减排运输大通道，同时完善我市港口的运输方式，增强我市国家物流枢纽的建设力量。
一、建设渤海滚装运输大通道的意义
（一）促进节能减排
据测算，渤海湾内每天车辆需求为5000辆左右，海运占比不到1/5。若能吸引10%的陆路运输车辆改走滚装海运，预计年可减少二氧化碳排放量1500万吨，碳氧化物排放量1000万吨左右，颗粒物排放60万吨左右。对交通行业节能减排工作将做出重大贡献，可成为国家最大的节能减排单体运输项目。
（二）能降低事故率
从东北至山东的公路里程超过1000公里，存在恶劣天气、疲劳驾驶等隐患。如通过水运来分担陆运压力，能降低交通事故率的发生，可为驾驶人提供休息保障，降低疲劳驾驶的风险，提高物流运输体系的总体效率，更大限度地保障人的生命安全。
（三）能降低物流成本
一是与完全陆运成本对比，可节省5至7小时运输的时间成本。二是在降低油耗、降低司机劳动强度、车辆磨损折旧，节能减排等降低综合成本方面，滚装运输的总成本要比绕行山海关全陆路节省40%。三是从营口港出发相比大连至烟台航线节省400公里运距和30%的运费总成本，比大连至潍坊航线节省209公里运距和20%的运费总成本。
（四）未来发展趋势
滚装运输是未来发展趋势，甩挂是滚装物流发展的金字塔顶，其运输效率高、物流成本低、装卸时间短、事故率低的特点，能促进物流的信息化发展，形成专业化的、规模化的和结构化的集约型运输配送体系。且甩挂运输也同样适用陆路运输，需要同步建设专业化场站和物流调配体系。若大力培育和发展滚装和甩挂运输，先期要培养客滚运输，逐步发展货滚和甩挂运输。现阶段，我国的甩挂运输还未得以广泛发展，甩挂运输的模式大多用于集装箱，而欧美国家的甩挂运输是总运输量占比的70%左右。
二、我市开展滚装运输的可行性分析
（一）从市场需求角度分析
据了解，东北每年有4亿吨储量的外运货物，主要是钢材、粮食、设备、木材等种类，运输方式包括公路、铁路和海运。其中从海运滚装运输的数据统计看是逐年向好发展。以东营至旅顺客滚航线为例：2013至2018年累计汽车运量38万辆，后期年平均10万辆，一度出现了满舱甩车的现象。2016年8月，渤海轮渡公司恢复了龙口至旅顺客滚。龙旅航线的恢复，并没有造成东旅航线的利润变成亏损。目前，龙旅航线和东旅航线都是渤海湾客滚经营最好的航线。由此可见，东北与山东之间的滚装运输市场前景可观，而且市场需求很大。
（二）从运营角度分析
有市场需求为基础，可开展市场化运作模式。东营至旅顺的航线由东营万通集团与中远海客运公司合作经营，平均每航次300人次，车辆100台左右，平均收入近15万元/航次，是中远海客运公司旗下经营最好的航线。东营市原计划为船公司补贴1000万/年，因航线盈利效果之好超出预期，两年便撤出补贴，完全市场化运作，现已经营5年，效益依然很好。另据潍坊港介绍，潍坊市也与中远海客运公司进行了两年多的接触，谈判、测算。针对潍坊与旅顺的实际需求，由中远海客运公司投资9.2亿元，量身定做2艘4.3万吨载客2000人的客滚船，船舶现已经开工，预计明年交付。
（三）从航线安全性能分析
交通运输部因涉及旅客的安全因素，对客运船舶的审批非常严格。营口航线的船舶设计需求是以载车载货为主的大吨位船型。如辽渔集团的渤海轮渡公司在烟大间投入的“中华复兴号”，船舶总吨位4.42万吨，总长212米，型宽28.6米，载客定额为1689人。船舶装载车道长度3000米，设有3层车辆舱，可装载大小车辆350余辆，为亚洲吨位最大、装载能力最强的客滚船，号称小型邮轮。集客滚、甩挂、集装箱三合一的多用途滚装船，属于不淘汰船型，船体配置了防横倾装置，可在3分钟内消除横倾，从设计稳性和船体强度，再到抗风能力强度安全系数都非常高。营口与潍坊海上航道为南北顺逆风航道，适合载客滚装船舶和各类船舶运输。渤海内的天气状况相对稳定，对客滚运输没有影响。
（四）要面对的难点分析
一是海上客滚运输营运许可证。交通部对渤海湾内客滚运输原则为“不新增一条客运航线，不新增一艘客船”，东旅、龙旅航线是原航线恢复。潍坊至旅顺航线也差在航线营运许可证未获批。若只开货滚或者甩挂运输，两省交通厅同意即可，涉及旅客必须由国家批准。目前，我国的运输方式仍以零散型为主，对于滚装运输来说，司机随车跟船走是最现实的。货滚船的弊端是司机不能随船走，也是其难以实现突破发展的原因。潍坊港与旅顺开通了一条纯货滚船，司机另从潍坊、青岛或烟台机场飞到大连，潍坊方面在大连机场租用大巴车接机将司机们送至旅顺新港提车。这种模式运作起来涉及环节太多。而甩挂运输更多是推出一个标准化的模式，只针对货而不是车辆的滚装运输。例如小型车、大巴等一些车辆不能用甩挂模式。陆路运输网路体系建设配套跟不上，不能做到门到门服务，还需二次装卸。只有客滚船的运输模式才是需求最大的。
二是城市和港口发展规划。营口市总体发展规划与营口港总体发展规划的内容中都无客滚运输的规划，需要在“十四五”规划中，将发展滚装运输纳入城市和港口的总体规划。
三、打造陆海大通道建设的对策
（一）立足长远，做好规划，延伸发展产业链
一是要调整港口和城市总体规划内容。我市“十四五”及中长期发展规划中，应增加滚装运输泊位规划，利用和共享营口港既有资源，完善我市港口功能和城市服务功能。同时，积极争取纳入省规划和辽宁省建设国家交通强国试点的具体操作内容中。
二是要规划延伸滚装运输产业链服务和衍生新的业态。如潍坊寿光的运菜车，因免收高速费，导致滚装运菜车辆占比很少，其实不利于节能减排。如利用若干政策将蔬菜通过滚装运输到营口，并在营口建立一级蔬菜批发市场，将辽南地区、辽东湾沿岸城市的蔬菜由营口分拨，可实现货值落地。从长远角度可规划冷链的公路或铁路从营口销往东北各市，枢纽作用将名副其实。
三是利用发展滚装运输完善城市功能。如快递分拨中心。虽直接效益不大，但作为物流枢纽的功能，可带来其他方面的收益。盘锦能成为分拨中心是因占了陆路交通优势。东北地区所承接的快递80%由我国南方苏、浙、粤、闽等省通过汽运至盘锦中转站分拨。可与潍坊联手吸引快递运输车辆通过滚装船运到营口分拨，与兰旗机场携手打造成为区域性的快递分拨中心，正是体现国家物流枢纽的意义和价值。
四是利用自贸区优势，规划邮轮中心建设。邮轮是未来发展旅游业的新亮点，而且能形成上下游的服务产业，全方位提升旅游品位和城市品质。近期做好客滚工作，从长远角度出发，作好建设营口海上客运（国际）中心的远期规划方案。可将国内客滚、国际客轮和邮轮码头规划在一起，适时启动，同时争取列入省发展规划中。
（二）重启大通道建设，争取列入国家工程项目
应利用国家建设交通强国以及辽鲁两省同时列入建设试点的有利时机，积极主动争取省政府和省交通厅、省发改委支持，协调山东省、交通运输部及潍坊市，重启“辽鲁运输大通道”项目。将交通部争取到共建单位，由“两省一部”共同推动营口-潍坊运输大通道纳入国家级的节能减排重点示范工程，成为交通强国建设和两个试点省的具体操作项目。将营口与潍坊的区位优势有效结合，更大地发挥营口国家物流枢纽的作用。将潍坊港与营口港的海铁联运大通道升级为海铁、海公的陆海大通道建设，形成陆海统筹，协同发展。纳入国家项目，同时也能促进海上客运航线许可证难办问题解决。
（三）与有实力的海运公司合作共建
建议与资历较深的央企背景的船公司合作，坚持用市场化运作的模式共建陆海大通道。力邀央企及交通部参与共建，对项目推进、协调和促成的概率增加了砝码。可采取潍坊的经验模式，由船公司测算营口与潍坊间的车辆和人员需求，量身定做船型，建议考虑多用途滚装船。针对货源市场好、运输车辆较多的情况，可创新船舶运输模式。采用类似航母与护卫舰的模式，即一艘客滚船带两艘货滚船同时出港，货滚船的司机在安全系数极高的客滚船上，客滚船先到目的港，司机等货滚船靠岸上船提车即可。大运力可实现运输利润最大化。
