近代营口港的海上运输

阎 海

    营口的海运与辽河航运是密切相关的。早在明代，从山东运往辽东的粮食及物资最初进入盖州港的连云岛，但由于连云岛暗礁较多，不易停泊，于是改为进入辽河入海口（即营口，当时称作梁房口）通过辽河运至牛家庄。海运的畅通，不仅使南北货物得以贸易，也使得南北文化得到交流。通过海上贸易到达北方的闽商，也将他们的民间信仰传播到北方各港口。雍正四年（1726），在原龙王庙基础上建立的没沟营天后宫，说明闽浙商人势力在营口已经达到一定数量，并且有能力左右当地的民间信仰。

    营口开埠之后，海运事业进入一个崭新的历史阶段，不仅原有的国内航线有所增加，而且开辟了多条国际航线，使营口真正成为连接世界与中国东北的河海枢纽。

    营口的海上航运分为木帆船运输和轮船运输两种方式。木帆船海运是国内贸易的主要运输方式，营口开埠后，国内贸易依然是以木帆船为主。至19世纪末，每年到达营口港的各地木帆船有千艘以上。营口港出港的木帆船主要装运向国内各地出口的大豆、豆饼、豆油，统称为“豆货三品”。在豆油运输中，木帆船更具有轮船所不具备的条件，由于木帆船仓体面积小，可以在豆油油篓的空隙间填充大豆，使油篓固定，防止了船舶在海面颠簸造成的油篓泄漏。据海关资料统计，1901年至1910年间，营口港每年出口豆油使用木帆船运输的要比用轮船运输的多出一倍。

    海船的航线在《营口县志·交通篇·航行出港路线》里有明确记载：“营邑濒海，轮帆往来，为东北交通上第一良港。计其航行出港之路线，大别之有三：一曰南航线。由营口起，直达龙口、登州、烟台、威海卫、青岛、海州，转至上海、温州、兴泉、福建、厦门、汕头、广州、香港等处。一曰北航线。直达大连、旅顺、安东各处。一曰西航线。直达葫芦岛、秦皇岛、天津等处。”

    营口港通往国内的海上航线主要有上海、宁波、福州、山东、天津、河北（直隶）6条，每条航线所用的船只和货物各有特色。如营口至上海航线的海运木帆船成为“沙船”或“南船”，载重量为300—2000石，进港货物主要是上海及其周边地区生产的棉布（南通土布）。营口至宁波航线上的木帆船称为“宁船”，船体比沙船庞大，船型有“黒珠”和“大甲”两种，载重量都在1000—2400石。进港货物都是江浙一带的土特产（黄酒、纸张、陶瓷、明矾、烟袋、茶叶、竹品等）。营口至福州的航船统称为“雕船”或“鸟船”（因船型像鸟而得名），其船体较大，能抵抗海面风浪，载重量在400—2000石。进港的货物以福建茶叶为主，同时还有海罗纸、线香纸、土竹器、硬木和各种杂货等。营口至山东（主要是登州）航线的木帆船称为“登船”，其载重量在100—1000石，既运送货物也运送旅客（到营口打工的山东人），进港货物主要是齐鲁特产的粉条、花椒、牛皮、烟草、麻、药材和干菜等。营口至天津航线的船只称为“卫船”或“改巧船”，进港货物主要是牛肉、水果、绸缎、棉鞋、草席、铁锅等手工制品及副食品。营口至河北（直隶）的船只为“宁河”“北岛”等小型木帆船，进港货物主要为河北地产的编筐柳条、卤水饼、水果及水产品。

    此外，营口还开通至锦州、盖平、安东（丹东）、庄河、大东沟等省内各港的短途海运航线，航行船只为“登游”“红头”“瓜拉”“燕儿飞”“花靴”等小型木帆船，载重在20—500石，承担辽东沿海各港与营口港之间的短程货物运输。绘制于光绪时期的《营口图式》是一幅立面形式的彩绘地图，画面以辽河北岸为视角，全景式地描绘了营口辽河码头及营口城内主要建筑。其中在辽河河面上行驶着的就是上述的各式木帆船，形象地展示了当年营口海运的繁荣景象。

    随着时代的发展，木帆船海运逐渐被轮船所取代。从1912年开始，营口港的轮船运量逐年超过了木帆船的运量，改变了营口港以停泊木帆船为主的港口体系，使营口港成为以轮船运输为主的内外贸易港口。1921年，营口港轮船运输总额达到5778万两关平银，占营口港贸易总额的83%。

    据满铁1910年的调查数据显示，当时与营口港有国际贸易国家（地区）主要有：日本（贸易额14，466，818海关两）、香港（贸易额3，273，409海关两）、美国（贸易额1，062，229海关两）、丹麦（贸易额370，953海关两）、新加坡（贸易额214，425海关两）、法国（贸易额186，796海关两）、德国（贸易额154，660海关两）、比利时（贸易额126，332海关两）、俄国（贸易额70，892海关两）、荷兰（贸易额48，889海关两）、朝鲜（贸易额37，866海关两）、瑞典贸易额（10，709海关两）、土耳其及波斯（贸易额7，192海关两、意大利（贸易额5，602海关两）、奥匈帝国（贸易额3，516海关两）、加拿大（贸易额1，288海关两）等，可谓是通惠天下。

    在中华民国成立之前，营口港的轮船海运业务完全被欧美日等列强所控制。他们开通的国际航线有营口至俄国、营口经天津至英国哥伦布、营口经烟台至英国伦敦等。晚清后期，日本海运业后来居上，在营口港独占鳌头，开通的定期航线有：营口至日本神户、营口至日本横滨、营口经朝鲜仁川至日本神户等。外国列强不仅垄断了营口的国外海运，还进一步插手由中国木帆船经营的国内各主要航线。在货物方面，太古洋行、怡和洋行、招商局（远来洋行代办）三家英国轮船公司基本垄断了营口至上海、厦门、香港的南北主航线，“三公司在这条航路颇有势力，一年中连续不断地从事航行，地盘很巩固，无他人侵入之余地。”在客运方面，由于在营口经商或打工的大多为山东人，因此营口至山东的航线客运量最大。日本首先在此航线投入轮船与中国木帆船争夺客运，随后英美也加入了这一航线的争夺，他们共同瓜分财富，中国的木帆船航运被完全排挤出局。

    民国以后，列强垄断轮船海运的局面被打破，中国的轮船招商局、肇兴轮船公司、政记轮船公司、大通轮船公司等民族海运企业先后在营口经营海运业务。这几家公司势力较大，船舶数量和吨位都比较客观，是挽回民族海运权的主要力量，他们与东西方列强相竞争，使民国时期的营口海运达到鼎盛阶段。“轮帆荟萃，航业殊称盛也。”

    （来源：营口日报 作者系营口市历史学会顾问）