近代营口港的海上运输---文史资料-政协营口市委员会


近代营口港的海上运输

2020-05-22 10:08:14  阅读次数:318 次

阎 海



    营口的海运与辽河航运是密切相关的。早在明代,从山东运往辽东的粮食及物资最初进入盖州港的连云岛,但由于连云岛暗礁较多,不易停泊,于是改为进入辽河入海口(即营口,当时称作梁房口)通过辽河运至牛家庄。海运的畅通,不仅使南北货物得以贸易,也使得南北文化得到交流。通过海上贸易到达北方的闽商,也将他们的民间信仰传播到北方各港口。雍正四年(1726),在原龙王庙基础上建立的没沟营天后宫,说明闽浙商人势力在营口已经达到一定数量,并且有能力左右当地的民间信仰。



    营口开埠之后,海运事业进入一个崭新的历史阶段,不仅原有的国内航线有所增加,而且开辟了多条国际航线,使营口真正成为连接世界与中国东北的河海枢纽。



    营口的海上航运分为木帆船运输和轮船运输两种方式。木帆船海运是国内贸易的主要运输方式,营口开埠后,国内贸易依然是以木帆船为主。至19世纪末,每年到达营口港的各地木帆船有千艘以上。营口港出港的木帆船主要装运向国内各地出口的大豆、豆饼、豆油,统称为“豆货三品”。在豆油运输中,木帆船更具有轮船所不具备的条件,由于木帆船仓体面积小,可以在豆油油篓的空隙间填充大豆,使油篓固定,防止了船舶在海面颠簸造成的油篓泄漏。据海关资料统计,1901年至1910年间,营口港每年出口豆油使用木帆船运输的要比用轮船运输的多出一倍。



    海船的航线在《营口县志·交通篇·航行出港路线》里有明确记载:“营邑濒海,轮帆往来,为东北交通上第一良港。计其航行出港之路线,大别之有三:一曰南航线。由营口起,直达龙口、登州、烟台、威海卫、青岛、海州,转至上海、温州、兴泉、福建、厦门、汕头、广州、香港等处。一曰北航线。直达大连、旅顺、安东各处。一曰西航线。直达葫芦岛、秦皇岛、天津等处。”



    营口港通往国内的海上航线主要有上海、宁波、福州、山东、天津、河北(直隶)6条,每条航线所用的船只和货物各有特色。如营口至上海航线的海运木帆船成为“沙船”或“南船”,载重量为300—2000石,进港货物主要是上海及其周边地区生产的棉布(南通土布)。营口至宁波航线上的木帆船称为“宁船”,船体比沙船庞大,船型有“黒珠”和“大甲”两种,载重量都在1000—2400石。进港货物都是江浙一带的土特产(黄酒、纸张、陶瓷、明矾、烟袋、茶叶、竹品等)。营口至福州的航船统称为“雕船”或“鸟船”(因船型像鸟而得名),其船体较大,能抵抗海面风浪,载重量在400—2000石。进港的货物以福建茶叶为主,同时还有海罗纸、线香纸、土竹器、硬木和各种杂货等。营口至山东(主要是登州)航线的木帆船称为“登船”,其载重量在100—1000石,既运送货物也运送旅客(到营口打工的山东人),进港货物主要是齐鲁特产的粉条、花椒、牛皮、烟草、麻、药材和干菜等。营口至天津航线的船只称为“卫船”或“改巧船”,进港货物主要是牛肉、水果、绸缎、棉鞋、草席、铁锅等手工制品及副食品。营口至河北(直隶)的船只为“宁河”“北岛”等小型木帆船,进港货物主要为河北地产的编筐柳条、卤水饼、水果及水产品。



    此外,营口还开通至锦州、盖平、安东(丹东)、庄河、大东沟等省内各港的短途海运航线,航行船只为“登游”“红头”“瓜拉”“燕儿飞”“花靴”等小型木帆船,载重在20—500石,承担辽东沿海各港与营口港之间的短程货物运输。绘制于光绪时期的《营口图式》是一幅立面形式的彩绘地图,画面以辽河北岸为视角,全景式地描绘了营口辽河码头及营口城内主要建筑。其中在辽河河面上行驶着的就是上述的各式木帆船,形象地展示了当年营口海运的繁荣景象。



    随着时代的发展,木帆船海运逐渐被轮船所取代。从1912年开始,营口港的轮船运量逐年超过了木帆船的运量,改变了营口港以停泊木帆船为主的港口体系,使营口港成为以轮船运输为主的内外贸易港口。1921年,营口港轮船运输总额达到5778万两关平银,占营口港贸易总额的83%。



    据满铁1910年的调查数据显示,当时与营口港有国际贸易国家(地区)主要有:日本(贸易额14,466,818海关两)、香港(贸易额3,273,409海关两)、美国(贸易额1,062,229海关两)、丹麦(贸易额370,953海关两)、新加坡(贸易额214,425海关两)、法国(贸易额186,796海关两)、德国(贸易额154,660海关两)、比利时(贸易额126,332海关两)、俄国(贸易额70,892海关两)、荷兰(贸易额48,889海关两)、朝鲜(贸易额37,866海关两)、瑞典贸易额(10,709海关两)、土耳其及波斯(贸易额7,192海关两、意大利(贸易额5,602海关两)、奥匈帝国(贸易额3,516海关两)、加拿大(贸易额1,288海关两)等,可谓是通惠天下。



    在中华民国成立之前,营口港的轮船海运业务完全被欧美日等列强所控制。他们开通的国际航线有营口至俄国、营口经天津至英国哥伦布、营口经烟台至英国伦敦等。晚清后期,日本海运业后来居上,在营口港独占鳌头,开通的定期航线有:营口至日本神户、营口至日本横滨、营口经朝鲜仁川至日本神户等。外国列强不仅垄断了营口的国外海运,还进一步插手由中国木帆船经营的国内各主要航线。在货物方面,太古洋行、怡和洋行、招商局(远来洋行代办)三家英国轮船公司基本垄断了营口至上海、厦门、香港的南北主航线,“三公司在这条航路颇有势力,一年中连续不断地从事航行,地盘很巩固,无他人侵入之余地。”在客运方面,由于在营口经商或打工的大多为山东人,因此营口至山东的航线客运量最大。日本首先在此航线投入轮船与中国木帆船争夺客运,随后英美也加入了这一航线的争夺,他们共同瓜分财富,中国的木帆船航运被完全排挤出局。



    民国以后,列强垄断轮船海运的局面被打破,中国的轮船招商局、肇兴轮船公司、政记轮船公司、大通轮船公司等民族海运企业先后在营口经营海运业务。这几家公司势力较大,船舶数量和吨位都比较客观,是挽回民族海运权的主要力量,他们与东西方列强相竞争,使民国时期的营口海运达到鼎盛阶段。“轮帆荟萃,航业殊称盛也。”



    (来源:营口日报 作者系营口市历史学会顾问)


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